Proyectos de CO 7/East Arapahoe Avenue

Vea los diseños preliminares propuestos en el sitio web del CDOT.

• CO 7: Calle 28 a Calle 63

Se prevé que los viajes empeoren si no planificamos de forma proactiva. Las proyecciones muestran un aumento de la congestión vehicular, crecientes preocupaciones de seguridad y opciones de viaje limitadas que no cumplen con los estándares para quienes caminan, andan en bicicleta y usan el transporte público. Se espera que el tráfico aumente hasta un 20 % con el crecimiento de las comunidades aledañas y BoulderLa posición de la ciudad como centro regional de empleo. Necesitamos ofrecer mejores opciones de viaje para quienes viajan diariamente y para la mayor cantidad de personas que trabajan y viven a lo largo del corredor, tanto hoy como en el futuro.

Nuestra política es implementar mejoras viales rentables que aumenten la eficiencia del sistema de transporte existente. Esta es una visión a largo plazo. Es probable que el trabajo se complete por etapas durante los próximos 10 años o más, a través de diversas fuentes de financiamiento: locales, regionales, estatales, federales o privadas. Algunos proyectos ya han recibido financiación completa de estas diversas fuentes, y los proyectos futuros seguirán un proceso similar.

El trabajo hará que los viajes sean más seguros para todos los modos de transporte., incluyendo mejoras específicas en zonas con alta siniestralidad y para los viajeros más vulnerables, como los peatones y ciclistas. Estos proyectos apoyan Boulder's acciones para lograr Visión Cero – el objetivo de la comunidad de eliminar las lesiones graves y las muertes resultantes de accidentes de tránsito.

El BRT es una opción de viaje más conveniente, confiable y atractiva. El futuro servicio de BRT entre Boulder Y se proyecta que Brighton:

• Disponer de carriles exclusivos y prioridad de semáforos para acelerar los viajes. Cada una de las futuras opciones de BRT reducirá los tiempos de viaje en el corredor a entre 1 y 3 minutos, en comparación con los viajes en automóvil en dirección este durante las horas punta de la tarde.

• Tiene menos paradas que el servicio JUMP existente.

• Mejorar las opciones para que las personas recorran la primera y la última milla.

• Reducir el tiempo de permanencia en las paradas de autobús.

• El número de pasajeros se triplicó, pasando de unos 2,400 embarques entre semana en la actualidad a entre 7,000 y 10,000 embarques.

Actualmente, la Avenida Arapahoe ofrece la ruta más rápida para los destinos del corredor. Un estudio detallado de los patrones de viaje existentes, incluyendo rutas alternativas de este a oeste, demostró que desviarse por barrios cercanos no ahorra tiempo de conducción. La gente suele encontrar las rutas más rápidas. Este plan busca mantener un flujo vehicular eficiente y la ventaja competitiva en tiempo de viaje que ya ofrece la Avenida Arapahoe, desalentando a los viajeros de este a oeste a usar calles laterales. Con estas mejoras, se proyecta que los viajes futuros por la Avenida Arapahoe serán más cortos durante las horas punta de la mañana y la tarde que en una alternativa sin modificaciones.

Estamos avanzando en los objetivos climáticos comunitarios y regionales, pero no alcanzamos los objetivos comunitarios. Boulder Se ha fijado un objetivo firme de reducir los viajes en vehículos de un solo ocupante (VUS) para 2035, y no vamos por buen camino para alcanzarlo. Es necesario seguir avanzando y también debemos seguir abordando los viajes regionales, en particular las oportunidades para mejorar las opciones para los empleados no residentes.

Este proyecto apoya la mejora de las opciones de viaje para reducir los viajes en vehículos eléctricos y las emisiones relacionadas.

• Esta obra puede retirar de circulación hasta 3700 vehículos al día. Esto equivale a todos los estacionamientos del centro. Boulder.

• Se espera que los kilómetros recorridos por vehículos (VMT) aumenten en un 5% o menos, una diferencia significativa en comparación con un aumento de casi el 18% si no actuamos.

A medida que la Avenida East Arapahoe y los vecindarios circundantes se convierten en un destino turístico cada vez más popular, la comunidad y los viajeros de todos los modos de transporte buscan una experiencia más cómoda. El plan destina un porcentaje de la vía pública a estos elementos del paisaje urbano, como medianas, paisajismo, áreas recreativas e infraestructura para peatones y ciclistas. con características que se adaptan a las personas y crean un lugar atractivo tanto para viajar como para pasar el tiempo..

El primer y último kilómetro hasta las paradas de autobús puede ser complicado, especialmente en comunidades suburbanas. Si caminar o ir en bicicleta a una parada de transporte público es demasiado lejos, o las conexiones son limitadas, los viajeros tienden a evitar el autobús.

Al mejorar las opciones de movilidad para caminar, andar en bicicleta y usar el transporte público en la zona, para que las personas lleguen de forma cómoda, práctica y segura a las paradas de autobús, buscamos reducir estos problemas. El plan considera cómo superar estas deficiencias en el primer y último tramo con soluciones como bicicletas compartidas, estacionamientos cubiertos y seguros para bicicletas, servicios de transporte público y de coche compartido, y servicios de transporte a demanda, como el servicio de transporte compartido o el servicio de transporte con conductor.

Sí. Un grupo de trabajo comunitario brindó información al personal municipal durante el proceso de planificación. Sus comentarios ayudaron al personal a explorar futuras opciones de transporte que satisfagan las diversas necesidades de la comunidad. También se realizó una amplia participación comunitaria con la comunidad en general, desde noviembre de 2015 hasta mayo de 2018, para considerar los principales temas, ideas, inquietudes y sugerencias planteadas por el público mediante una serie de actividades de participación. El informe completo en PDF está disponible previa solicitud. También puede consultar el informe del grupo de trabajo comunitario. Declaración de hallazgos, lanzado el 16 de febrero de 2018.

Esta sección proporciona alternativas de texto a los gráficos de la página web. La ciudad está en el proceso de hacer que todos sus sitios web y aplicaciones sean más accesibles. Si desea ayuda, comuníquese con el Coordinador de ADA de la ciudad utilizando el Formulario de queja o solicitud de accesibilidad o llamando al 720-576-2506. Tenga en cuenta que la ciudad estará encantada de ayudarle y no dude en comunicarse con usted.

Mapa de Proyectos Descripción Larga

Un mapa del corredor de East Arapahoe Ave desde Folsom Street hasta la 63rd Street muestra diversos proyectos y su estado. El proyecto de Diseño Preliminar del Corredor Multimodal CO 7, desde la 28th Street hasta la 63rd Street, se completó en 2024, y el diseño final de CO 7 (de la 28th Street a Foothills Parkway) está en marcha en 2024-2025. La repavimentación y la señalización y demarcación de carriles para autobuses del Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) desde la 28th Street hasta Cherryvale se llevarán a cabo en el verano y otoño de 2025. El diseño preliminar de la intersección protegida de la 30th Street y Arapahoe Avenue lo realizará el Proyecto North 30th Street en 2024-2025. Se prevé que la construcción del Proyecto de Mejoras de Calles Seguras para Todos de Arapahoe Avenue se realice en 2026/2027. El Proyecto de Mejoras de la Ruta de Usos Múltiples y las Paradas de Tránsito desde 38th/Marine Street hasta Cherryvale Road se diseñó en 2022 y la construcción está prevista para principios de 2025. Servicio de autobús regional desde Boulder El vuelo a Brighton comenzará a operar en 2026.

Mapa completo Descripción larga

Un mapa que muestra el corredor East Arapahoe desde la calle Folsom hasta la calle 63, e incluye los planes y políticas que guían los proyectos en este corredor. Estos planes y políticas son: el Plan de Transporte de East Arapahoe (de la calle Folsom a la calle 75, de la Ciudad de Boulder), el Corredor Multimodal CO 7 (Boulder hasta Brighton, por el Departamento de Transporte de Colorado), el Plan de red de caminatas y bicicletas de bajo estrés (Folsom St hasta 63rd St, por la Ciudad de Boulder), el Este Boulder Plan Subcomunitario y el Plan Maestro del Área de la Estación 55 y Arapahoe. East Arapahoe también es una Ciudad de Boulder Corredor de la Red Arterial Central (CAN) (desde Folsom St hasta 63rd), una ciudad de Boulder Corredor de la Red de Alto Riesgo (HRN) (desde la calle 14 hasta la calle 56), un corredor crítico del Consejo Regional de Gobiernos de Denver (DRCOG) (desde la calle 28 hasta Foothills Parkway) y se encuentra en la Red de Alto Riesgo de Lesiones del DRCOG (de Broadway a la US 287).

Representación conceptual de la estación BRT Descripción larga

Una representación del diseño de una estación BRT mirando al noreste hacia Arapahoe Avenue y 38th Street, que incluye un sendero multiusos separado y un carril para bicicletas, señalización BRT, estación BRT y servicios, carril BAT y carril de uso general.

Descripción larga de la representación conceptual de la intersección

Representación desde el sendero multiusos hacia la intersección protegida para bicicletas y peatones. La vista se centra en el sendero multiusos, mirando al noroeste hacia la avenida Arapahoe y la calle 38. Hay un carril bici, una intersección protegida, un sendero multiusos con separador, una zona de servicios, un carril BAT y un carril de uso general.

Descripción larga de la representación conceptual de la carretera y la intersección

Representación de la sección transversal completa de la calzada. Esta es una vista aérea hacia el noreste en la intersección de la avenida Arapahoe y la calle 38. Los carriles BAT, las estaciones de BRT, los carriles de circulación y las intersecciones protegidas para bicicletas y peatones son completamente visibles.

Descripción larga típica alternativa recomendada

En general típico

El gráfico conceptual de una sección típica de la futura carretera muestra diversas características de transporte para diferentes modos de viaje. Estas incluyen: senderos multiusos que pueden ser utilizados tanto por peatones como por ciclistas. Entre los senderos multiusos y los carriles bici se encuentran zonas de servicios que se utilizan como zonas de amortiguamiento paisajístico y espacios flexibles que pueden albergar iluminación, asientos, arte público, contenedores de basura, estacionamiento de bicicletas, señalización vial e instalaciones de transporte público. Junto a las zonas de servicios se encuentran los carriles bici elevados y protegidos, separados de la calzada por una estrecha zona de amortiguamiento pavimentada o una amplia zona de servicios con árboles. Esta configuración probablemente variará según la ubicación y se perfeccionará en una fase posterior del diseño. Junto a los carriles bici se encuentran las estaciones de transporte público, que incluyen marquesinas y asientos, iluminación, información de llegada del transporte público en tiempo real, pago de tarifas fuera del vehículo, acceso a nivel, señalización vial y arte. Junto a los carriles bici también se encuentran los carriles de Acceso y Tránsito Comercial (BAT), también conocidos como carriles bus y de giro. Estos carriles con acera permiten una combinación de autobús de tránsito rápido (BRT), transporte público local, vehículos de alta ocupación (VAO), vehículos con giro a la derecha y nuevas tecnologías como vehículos autónomos/conectados compartidos. También existen carriles de uso general, con cuatro carriles en total o dos en cada dirección, que se mantienen en la mayor parte del corredor.

Opciones de instalaciones para peatones y ciclistas

El gráfico también incluye opciones de infraestructura para peatones y ciclistas, con dos opciones de diseño viables que varían según la ubicación. La configuración se perfeccionará en una fase posterior. Opción de Diseño Uno: una estrecha zona de protección pavimentada separa el carril bici protegido de la calzada, y una amplia zona de esparcimiento con árboles entre el carril bici protegido y el sendero multiusos. Opción de Diseño Dos: una amplia zona de esparcimiento con árboles entre el carril bici protegido y la calzada, y una zona de esparcimiento más estrecha entre el carril bici protegido y el sendero multiusos.