Proyecto de Diseño Preliminar de la Calle 30 Norte Resumen de las alternativas de diseño conceptual y oportunidad para brindar comentarios

Gráfico que describe los criterios de selección utilizados para seleccionar las posibles mejoras y desarrollar alternativas de diseño conceptual. El primer criterio es el espacio peatonal, es decir, el potencial de las alternativas de diseño para proporcionar instalaciones peatonales de bajo estrés que sean muy cómodas para las personas de todas las edades y capacidades, incluidas las personas mayores y los niños en edad escolar. El segundo criterio es el espacio para bicicletas, es decir, la posibilidad de que las alternativas de diseño apliquen la recomendación del Plan de Baja Tensión para Caminar y Andar en Bicicleta de carriles bici protegidos con una anchura adecuada. El tercer criterio es la prioridad del tránsito, es decir, el potencial de las alternativas de diseño para apoyar la velocidad y fiabilidad del tránsito y el espacio dedicado a las paradas de autobús. El cuarto criterio es la viabilidad de las operaciones de vehículos, es decir, la posibilidad de que las alternativas de diseño mantengan el flujo de tráfico y el acceso de vehículos privados a destinos residenciales y comerciales. El quinto criterio es la respuesta a emergencias cotidianas, es decir, la posibilidad de que las alternativas de diseño proporcionen espacio adecuado para los vehículos de respuesta a emergencias. El sexto criterio es la respuesta de emergencia en caso de catástrofe, es decir, la posibilidad de que las alternativas de diseño ofrezcan espacio para que los vehículos privados evacuen durante una catástrofe y para que los vehículos de respuesta de emergencia en caso de catástrofe circulen entre el tráfico. El séptimo criterio es el coste estimado de la construcción, es decir, la posibilidad de que las alternativas de diseño eviten la construcción de bordillos.

Vista transversal del segmento norte de la alternativa A. De izquierda a derecha: acera de 6', zona ajardinada de 8', carril bici de 6', búfer y bordillo de 3', carril de circulación de 10', carril de circulación de 10', carril de circulación de 10', búfer y bordillo de 3', carril bici de 6', búfer de 1' y acera de 6'. La anchura total del derecho de paso es de 79'. La sección transversal representa una sección típica del segmento norte para la Alternativa A, pero el ancho del derecho de paso variaría a lo largo del segmento. A la derecha de la vista de la sección transversal se incluye la lista de criterios de selección y los resultados de la evaluación del segmento norte de la alternativa A. Esta opción de diseño tendría un impacto positivo en el espacio peatonal, el espacio para bicicletas y la prioridad del tránsito, un impacto negativo en la moderación de la velocidad de los vehículos, un impacto neutro en la respuesta a emergencias cotidianas y catástrofes y tendría un coste de construcción estimado más elevado.

Sección transversal del segmento central de la variante A. De izquierda a derecha: carril multiuso de 10', zona ajardinada de 8', carril bici de 7', búfer y bordillo de 3', carril de circulación de 11', carril de circulación de 10', carril de giro de 11', carril de circulación de 10', carril de circulación de 11', búfer y bordillo de 3', carril bici de 6,5', búfer de 1' y carril multiuso de 10'. La anchura total del derecho de paso es de 101,5'. La sección transversal representa una sección típica del segmento central para la alternativa A, pero la anchura del derecho de paso variaría a lo largo del segmento. A la derecha de la vista de la sección transversal se incluye la lista de criterios de selección y los resultados de la evaluación del segmento central de la alternativa A. Esta opción de diseño tendría un impacto positivo en el espacio peatonal, el espacio para bicicletas y la respuesta a emergencias cotidianas y catástrofes, un impacto neutro en la prioridad del tránsito y la moderación de la velocidad de los vehículos y daría lugar a un coste de construcción estimado más elevado.

Sección transversal del segmento sur de la variante A. De izquierda a derecha: carril multiuso de 12', zona ajardinada de 8', carril bici de 6', tope y bordillo de 3', carril de circulación de 11', carril de circulación de 10', carril de giro y mediana de 12', carril de circulación de 10', carril de circulación de 11', tope y bordillo de 3', carril bici de 6', zona ajardinada de 8' y carril multiuso de 10'. La anchura total del derecho de paso es de 110'. La sección transversal representa una sección típica del segmento sur de la alternativa A, pero la anchura del derecho de paso variaría a lo largo del segmento. A la derecha de la vista de la sección transversal se incluye la lista de criterios de selección y los resultados de la evaluación del segmento sur de la alternativa A. Esta opción de diseño tendría un impacto positivo en el espacio peatonal, el espacio para bicicletas y la respuesta a emergencias cotidianas y catástrofes, un impacto neutro en la prioridad del tránsito y la moderación de la velocidad de los vehículos y tendría como resultado un coste de construcción estimado más elevado.

Sección transversal del segmento norte de la variante B. De izquierda a derecha: acera de 6', zona ajardinada de 8', cuneta de 2', carril bici de 5', búfer de 3', carril de circulación de 10,5', carril de giro de 10', carril de circulación de 10,5', búfer de 3', carril bici de 5', cuneta de 2', zona ajardinada de 8' y acera de 6'. La anchura total del derecho de paso es de 79'. La sección transversal representa una sección típica del segmento norte para la alternativa B, pero la anchura del derecho de paso variaría a lo largo del segmento. A la derecha de la vista de la sección transversal se incluye la lista de criterios de selección y los resultados de la evaluación del segmento norte de la alternativa B. Esta opción de diseño tendría un impacto positivo en el espacio peatonal y el espacio para bicicletas, un impacto negativo en la respuesta a emergencias cotidianas y en caso de catástrofe, un impacto neutro en la prioridad del tránsito y la moderación de la velocidad de los vehículos y tendría como resultado un coste de construcción estimado más elevado.

Sección transversal del segmento central de la variante B. De izquierda a derecha: carril multiuso de 10', zona ajardinada de 8', cuneta de 2', carril bici unidireccional de dos carriles de 9', búfer de 5', carril de circulación de 11', carril de giro de 11,5', carril de circulación de 11', búfer de 5', carril bici unidireccional de dos carriles de 9', cuneta de 2', zona ajardinada de 8' y carril multiuso de 10'. La anchura total del derecho de paso es de 101,5'. La sección transversal representa una sección típica del segmento central para la alternativa B, pero la anchura del derecho de paso variaría a lo largo del segmento. A la derecha de la vista de la sección transversal se incluye la lista de criterios de selección y los resultados de la evaluación del segmento central de la alternativa B. Esta opción de diseño tendría un impacto positivo en el espacio peatonal, el espacio para bicicletas y la moderación de la velocidad de los vehículos, un impacto negativo en la respuesta a emergencias cotidianas y catástrofes, un impacto neutro en la prioridad del tránsito y daría lugar a un coste de construcción estimado inferior.

Sección transversal del segmento sur de la variante B. De izquierda a derecha: carril multiuso de 12', zona ajardinada de 8', cuneta de 2', carril bici unidireccional de 10' con dos carriles, banda de seguridad de 5', carril de circulación de 11', carril de giro de 10', mediana de 6', carril de circulación de 11', banda de seguridad de 5', carril bici unidireccional de 10' con dos carriles, banda de seguridad de 2', zona ajardinada de 8' y carril multiuso de 10'. La anchura total del derecho de paso es de 110'. La sección transversal representa una sección típica del segmento sur para la alternativa B, pero la anchura del derecho de paso variaría a lo largo del segmento. A la derecha de la vista de la sección transversal se incluye la lista de criterios de selección y los resultados de la evaluación del segmento sur de la alternativa B. Esta opción de diseño tendría un impacto positivo en el espacio peatonal, el espacio para bicicletas, la respuesta ante emergencias por catástrofes y la moderación de la velocidad de los vehículos, un impacto negativo en la respuesta ante emergencias cotidianas, un impacto neutro en la prioridad del tránsito y tendría un coste de construcción estimado menor.

Sección transversal del segmento norte de la variante C. De izquierda a derecha: acera de 6', zona ajardinada de 8', carril bici de 6,5', zona de seguridad y bordillo de 3', carril de circulación de 11', carril de circulación de 10', carril de circulación de 11', zona de seguridad y bordillo de 3', carril bici de 6,5', zona ajardinada de 8' y acera de 6'. La anchura total del derecho de paso es de 79'. La sección transversal representa una sección típica del segmento norte de la alternativa C, pero la anchura del derecho de paso variaría a lo largo del segmento. A la derecha de la vista de la sección transversal se incluye la lista de criterios de selección y los resultados de la evaluación del segmento norte de la alternativa C. Esta opción de diseño tendría un impacto positivo en el espacio peatonal, el espacio para bicicletas y la moderación de la velocidad de los vehículos, un impacto negativo en la respuesta a emergencias cotidianas y catástrofes, un impacto neutro en la prioridad del tránsito y daría lugar a un coste de construcción estimado más elevado.

Sección transversal del segmento central de la variante C. De izquierda a derecha: carril multiuso de 10', zona ajardinada de 8', carril bici unidireccional de dos carriles de 12', zona de seguridad y bordillo de 4', carril de circulación de 11', carril de giro de 11,5', carril de circulación de 11', zona de seguridad y bordillo de 4', carril bici unidireccional de dos carriles de 12', zona ajardinada de 8' y carril multiuso de 10'. La anchura total del derecho de paso es de 101,5'. La sección transversal representa una sección típica del segmento central de la alternativa C, pero la anchura del derecho de paso variaría a lo largo del segmento. A la derecha de la vista de la sección transversal se incluye la lista de criterios de selección y los resultados de la evaluación del segmento central de la alternativa C. Esta opción de diseño tendría un impacto positivo en el espacio peatonal, el espacio para bicicletas y la moderación de la velocidad de los vehículos, un impacto negativo en la respuesta a emergencias cotidianas y catástrofes, un impacto neutro en la prioridad del tránsito y daría lugar a un coste de construcción estimado inferior.

Sección transversal del segmento sur de la variante C. De izquierda a derecha: carril multiuso de 12', zona ajardinada de 8', carril bici de 7', zona ajardinada de 8', cuneta de 2', carril de circulación de 11', carril de giro de 10', carril de circulación de 11', cuneta de 2', búfer de 5', carril bici bidireccional de 10', búfer de 1', acera de 6' y parque lineal de 17'. La anchura total del derecho de paso es de 110'. La sección transversal representa una sección típica del segmento sur de la alternativa C, pero la anchura del derecho de paso variaría a lo largo del segmento. A la derecha de la vista de la sección transversal se incluye la lista de criterios de selección y los resultados de la evaluación del segmento sur de la alternativa C. Esta opción de diseño tendría un impacto positivo en el espacio peatonal, el espacio para bicicletas y la moderación de la velocidad de los vehículos, un impacto negativo en la respuesta a emergencias cotidianas y catástrofes, un impacto neutro en la prioridad del tránsito y daría lugar a un coste de construcción estimado menor.